近日，博车网披露招股书，向港交所发起冲击，计划募资约5亿元，用于线下网点扩张，研发、技术升级及潜在投资。

　　博车网是一个B2B拍卖平台，其将来自保险公司、汽车租赁公司、汽车金融公司、4S店等渠道的不同类型的车辆进行划分，包括事故车、二手车、拆解车以及配件，并按类进行拍卖。目前该公司在全国共拥有158个线个为合作网点。

　　大众认知里的二手车市场良莠不齐，将事故车包装成普通二手车的现象常有发生，消费者难以辨别。从这个角度而言，博车网可在一定程度上为消费者降低交易中存在的隐患。

　　信息显示，博车网成立于2014年，其主体公司为北京恒泰博车拍卖有限公司（下称“恒泰博车”）。当年6月，创始人陈健鹏与另外三名投资者一同注册成立恒泰博车，其中陈建鹏持股60%。

　　作为一名行业老兵，陈建鹏早在1997年便加入德国汽车设备集团Beissbarth GmbH，曾担任北京代表处首席代表，后又任职于德国跨国工程技术公司Robert Bosch GmbH，2013年起担任上海巴兰仕汽车检测设备股份有限公司董事。

　　这些经历让陈建鹏看到了二手车市场的发展潜力，尤其是关于事故车交易的空白点，于是一个创业计划应运而生。

　　恒泰博车成立后，陈健鹏为其拉到数轮融资，估值不断上涨。例如，2015年5月，恒泰博车获得约0.94亿元的A轮融资，投后估值为3.64亿元；同年12月获得2亿元的B轮融资，投后估值提升至10.52亿元；2017年又获3.67亿元的C轮融资，投后估值超30亿元。

　　截至2024年9月末，博车网实现收入4.04亿元，较上年同期的3.91亿元有所提升；当期毛利约1.91亿元，不及上年同期的2亿元；对应期内利润为142.5万元，同比扭亏。

　　这是博车网近年来第一个盈利的报告期。2022年、2023年期间，其收入稳步提升，分别为3.88亿元、5.18亿元，对应毛利1.72亿元、2.59亿元，但期内利润却一直亏损，分别为-1.8亿元、-1.21亿元。

　　导致亏损的主要原因是“向投资者发行的金融工具账面值变动”，2022年、2023年期间，该项下的资金支出达到1.73亿元、1.51亿元，截至2024年9月末则缩减至0.4亿元。

　　在中国当前的二手车行业中，形成规模的机构卖家没有几家，更多是小规模、区域性的二手车经销商，这也意味着B2B板块内拍卖的渗透率相对较低。根据灼识咨询数据，按2023年交易量计，博车网在中国事故车拍卖行业排名第一，市场份额约为31.3%。

　　这一点体现在业务结构中。按服务范围划分，2022年及2023年期间，事故车拍卖及配套服务为公司贡献了超60%的收入。

　　但该业务的贡献度其实已经出现了下降趋势。截至2024年9月末，事故车拍卖及配套服务带来收入约2.18亿元，不及上年同期的2.6亿元，总收入占比也从上年同期的66.3%降至54%。

　　截至2024年9月末，博车网的事故车平均拍卖价创下新低，为37559元，较上年同期的44741元下降16%。虽然当期拍卖交易的事故车数量同比提升至87391辆，但在平均拍卖价下滑的对冲下，事故车总交易额从上年同期的35.26亿元降至32.82亿元。

　　对于平均拍卖价下滑，博车网的解释是由于中国汽车业的显着价格波动，导致平台的平均拍卖价格发生变化，且不可修复的事故车销售贡献较高，而这部分车辆的拍卖价格通常较低。

　　而随着新能源车普及率变高，平均拍卖价未来仍会继续波动。按博车网所言，新能源车的损失率比燃油车高1.5至2倍，这意味着新能源车通常更有可能被推定为全损车；且新能源车的三年残值率低于50%，比燃油车低近10个百分点，这意味着与同车龄的燃油车相比，新能源车的折旧速度更快，险前车辆价值更低。

　　且由于配件集成度更高，新能源车的平均维修成本也更高，通常比燃油车高20%至30%。“这为事故车拍卖提供了新机遇，但也需要调整估值及拍卖流程”。

　　冲击不止于此。博车网的业务模式决定了其对上游车源方的依赖，2022年、2023年及截至2024年9月末，该平台来自三大上游车源方的事故车交易量达到71.4%、63.4%及58%。

　　例如2022年时，博车网的一家主要车源方决定向其减少供应事故车，并建立自己的专属机动汽车拍卖平台。尽管该机构于2023年与之恢复合作，但危机的种子已经悄然埋下。

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